Il Frecciarossa Milano Salerno deragliò il 6 febbraio del 2020 Morirono i due macchinisti
Lodi – È ripreso ieri, dopo la pausa estiva, il processo per il deragliamento del Frecciarossa Milano-Salerno 9595, avvenuto la mattina del 6 febbraio 2020 a Livraga, sulla linea alta velocità Milano-Bologna. Causa dell’incidente, che ha portato alla morte dei due macchinisti e a 30 feriti, un attuatore difettoso montato nella notte. In aula ieri mattina sono stati interrogati due operai di Alstom Ferroviaria, entrambi addetti al montaggio e collaudo degli attuatori.
Le domande della Pm Giulia Aragno ai due testi sono state tese ad approfondire se le modalità di lavoro in fabbrica rispettassero le norme dell’azienda, o se c’erano pratiche instaurate per abitudine o procedure impossibili da rispettare. Più volte gli operai hanno risposto “non posso mettere la mano sul fuoco” intendendo che non potevano affermare con certezza che i protocolli venissero eseguiti a regola d’arte.
Per esempio, ogni attuatore usciva dal montaggio con documenti (firmati da chi aveva montato e collaudato il pezzo) che attestavano che tutti i procedimenti fossero stati seguiti correttamente, ma gli operai non si sono detti sicuri che chi iniziava il montaggio fosse sempre lo stesso che poi lo concludeva, come non erano sicuri che chi faceva il collaudo era lo stesso che aveva precedentemente fatto il montaggio. In tribunale ieri è stata sentita anche la direttrice di qualità di Alstom (si proseguirà con lei anche nella prossima udienza del primo ottobre).
Punto cruciale delle domande è stato il banco di collaudo, strumento attraverso il quale si applica il controllo degli attuatori, progettato per verificare tutte le specifiche prima farlo uscire dalla fabbrica. È emerso che questo strumento non era in grado di percepire l’errore di cablaggio e che Alstom non sapeva di questa mancanza. “Errori come questi non si erano mai verificati” ha detto la direttrice la quale ha aggiunto anche come il cablaggio avrebbe dovuto, per contratto, essere controllato dagli operai di Rfi, al momento dell’installazione sul binario. Ciò in quanto il collaudo in fabbrica è una simulazione e non può riassumere tutti i casi di installazione degli attuatori. Due mesi dopo la tragedia è stato aggiunto un extra test, posto tra la fase di montaggio e di cablaggio, che individua errori come quello di cablaggio.