La centrale di controllo del sistema dell’Alta velocità
Livraga (Lodi), 8 febbraio 2020 - Uno scambio sulla posizione sbagliata. Un treno lanciato a piena velocità che impatta con l’acciaio, la locomotiva sviata che si capovolge e si schianta portandosi via due vite. La dinamica della tragedia del Frecciarossa – circoscritta dalle prime ipotesi della Procura di Lodi – è però tutt’altro che chiarita. Il tema su cui i tecnici della Polfer e i periti di quello che si annuncia un lungo e combattuto iter giudiziario è tutt’altro che semplice: come è stato possibile che nessun sistema automatico e nessun operatore si avvedesse della "posizione sbagliata" del deviatoio oleopneumatico prima che il Milano-Salerno si avvicinasse alla derivazione di Livraga?
La procedura standard è sostanzialmente la medesima, ma con maggiori controlli, di quella applicata su una linea ordinaria, dove non si raggiungono i trecento chilometri orari. Ogni treno ha un itinerario predisposto prima della partenza e durante il viaggio. Come in una torre di controllo, dentro una grande sala di gestione del traffico, si visualizzano sugli schermi i tronconi di binario, gli scambi, i segnali, le stazioni e la posizione di ogni singolo convoglio. Sezione per sezione, i treni ottengono il via libera. Nulla è lasciato alla sola vista del macchinista, tutto è affidato ai controlli tecnici, strumentali, che si incrociano con quelli umani. Se un treno ha il “verde” e sul binario c’è un deviatoio chiuso, "sullo schermo si accende un allarme", spiega un ferroviere che ha vent’anni di esperienza in azienda. "E in modo automatico il sistema impedirebbe di dare avvio all’itinerario prestabilito per il convoglio".
Impossibile che la posizione di uno scambio si trasformi all’improvviso da aperta a chiusa. Un blocco meccanico, operato con un sistema a olio in pressione, evita che accada. Da capire allora come sia stato possibile, come spiegato dal procuratore di Lodi, Domenico Chiaro, che "il deviatoio fosse in posizione errata", ma soprattutto perché nessun sensore lo abbia segnalato all’operatore che seguiva il percorso del primo treno del mattino da remoto. Eppure Rfi, la società del gruppo Ferrovie dello Stato che gestisce l’infrastruttura, ha investito 2,2 miliardi di euro nell’ultimo anno sui binari. Il doppio del 2002. E fra le eccellenze del sistema c’è anche la centrale di controllo, ultra tecnologica con schermi “touch” che 24 ore al giorno monitora la circolazione di circa 9mila treni su oltre 24mila chilometri di binari: scambi, gallerie, stazioni. Un’eccellenza che non ha potuto fermare il disastro. Resta da capire perché.