Milano – “Premessa: è stato un colpo di sfortuna notevole per la localizzazione dell’incidente. La tratta Centrale-Lambrate è una delle più congestionate e complicate d’Italia”. Oliviero Baccelli, professore di Economia dei trasporti in Bocconi, riparte da qui per inquadrare l’odissea di sabato. Treni in ritardo, cancellati e “spariti“ dopo il danno alla linea elettrica aerea provocato da un treno dell’Alta velocità.
Ancora un guasto con disagi a cascata in tutta Italia.
“Ed è successo in un weekend in cui riprendevano molti lavori sulle direttrici tradizionali, dopo la pausa natalizia. Era chiusa per esempio la Piacenza-Milano e altri collegamenti erano coperti da bus sostitutivi. Anche questo ha complicato il quadro”.
Lo scenario peggiore.
“Un lato positivo in realtà c’è: di sabato si viaggia di meno per lavoro, ma ovviamente la localizzazione e le chiusure preventive hanno amplificato il problema”.
Ed evidenziato il vero tema: servono più investimenti?
“Sì. Il nodo di Milano è uno dei più problematici in assoluto e sia Trenord che Regione Lombardia hanno ribadito in più occasioni la necessità di investimenti importanti. Che devono però fare i conti con altri ostacoli e con un contesto diverso dal punto di vista dell’accettabilità sociale”.
In che senso?
“I cantieri sono sempre meno accettati. Basta guardare alla Rho-Gallarate: da due decenni sono previsti importanti investimenti ma la protesta dei comitati civici è notevole. Questo perché la tratta passa all’interno delle città, in un contesto estremamente urbanizzato. La linea dovrebbe essere quadruplicata per rispondere alle esigenze, ma l’intervento viene osteggiato”.
Soluzioni percorribili?
“Quelle “sottoterra“ sono le uniche in grado di alleggerire la situazione a Milano. Il primo Passante, da Garibaldi a Rogoredo, ha già raggiunto livelli di saturazione importanti. Le metropolitane hanno tantissime fermate integrate con la rete ferroviaria: le maggiori ambizioni di crescita devono riguardare l’Alta velocità o gli interregionali. Andrebbe riprogettato il secondo Passante da Garibaldi a Segrate: garantirebbe un collegamento da Est a Ovest in grado di bypassare il nodo più complicato”.
Alleggerirebbe la Centrale?
“Sì, anche in vista delle prossime difficoltà da gestire. Penso alla ripartizione dei servizi attesi da e per Bergamo: qui sono già previsti interventi importanti, anche visti i numeri in crescita dello scalo aereo di Orio al Serio, ma il nodo di Milano non riesce a gestire tutti i nuovi servizi ferroviari che vengono auspicati”.
Che fare, quindi?
“Immaginare un sistema sotto la città non è affato banale ed è costoso. Ma è l’unica soluzione in grado di rispondere alle esigenze dell’Alta velocità e delle linee interregionali (da valorizzare sia per turismo che per business), e per agevolare chi vuole scendere da aerei e auto. Sul nodo di Milano è giunta l’ora di immaginare qualcosa, replicando per esempio ciò che è stato fatto a Bologna o a Firenze, dove dopo ritardi e discussioni è stato creato un Passante per le lunghe distanze, separando i flussi da quelli regionali. Altro tema cruciale: a Milano Centrale non è possibile aggiungere neppure un treno e ogni ritardo si amplifica, a cascata, su tutto il sistema”.
Quanto va messo in conto per un’infrastruttura simile?
“Indicativamente non meno di 120 milioni di euro a chilometro: si supera il miliardo. Però questi tipi di intervento non vanno progettati solo ai fini del sistema ferroviario, ma per le reti in generale, inserendo quelle elettriche ad alta potenza e il supporto alla trasmissione dei dati. Va aggiunto un altro 10-15% ai costi iniziali, ma per una tipologia di servizi necessari più che mai”.
Costi a parte: i tempi?
“Il problema è che bisogna ripartire da zero. Negli anni sono stati proposti tanti progetti, ma con la crisi economica del 2008, che si è trascinata sino al 2013, il taglio nelle ambizioni sugli investimenti infrastrutturali è stato evidente. Tanti progetti si sono arenati. Una realtà come Milano merita di essere ambiziosa, adesso. E poi Trenitalia ha appena vinto il premio come migliore impresa ferroviaria in Europa: non può essere mortificata da limitazioni a livello infrastrutturale”
Cosa manca oggi a Milano?
“Nel medio periodo sicuramente collegamenti internazionali con l’Alta velocità hanno imporanti potenzialità di sviluppo. Sulla Milano-Parigi mi attendo una ventina di collegamenti al giorno, cosi come verso la Svizzera. Ci sono tante possibilità di sviluppo in un momento in cui si stanno affacciando anche nuovi operatori come Sncf Voyages, con un modello ad alta densità di posti e costi minori. Saranno generatori di una nuova domanda che bisogna cogliere: al momento, nonostante le intenzioni di investire in Italia, fanno fatica a trovare tracce orarie utili. Ed è un limite allo sviluppo di un contesto che dovrebbe essere visto come un modello in Europa. Ad esempio, in un quadro in cui sono in corso 9,7 miliardi di euro di investimenti sulla tratta ferroviaria Palermo-Catania-Messina, immaginare un paio di miliardi per il secondo Passante di Milano è del tutto coerente: è arrivato il momento di investire di più anche qui”.