L’esperto di mobilità "Ora vanno potenziati i nodi di interscambio"
"L’obiettivo è chiaro: ridurre ulteriormente la quota di spostamenti su auto. Le misure sui posteggi sono coerenti e in continuità con quanto dichiarato: bene quindi, ma a condizione che si rafforzino i centri di interscambio fuori dalla città, altrimenti non funziona". Matteo Colleoni, docente di Politiche urbane e Mobility manager dell’Università di Milano-Bicocca, commenta così la svolta in arrivo da ottobre a Milano.
È la strada giusta?
"C’è un’estensione territoriale dei limiti orari: si applica lo stesso approccio in tutta la città, dal centro ai quartieri periferici. E credo che abbia senso, anche perché la congestione veicolare oggi riguarda soprattutto i quartieri periferici. Ridurre l’uso dell’auto è in linea con le buone pratiche delle città europee virtuose. Sono favorevole quindi, dal punto di vista scientifico, a patto che queste misure si integrino con altre misure estese al territorio".
Come?
"Lavorando con Città metropolitana e con gli altri Comuni, altrimenti diventa complicato convincere ad abbandonare l’auto: serve una visione su larga scala. Bisogna dialogare con le agenzie del trasporto pubblico, i gestori dei servizi e del trasporto su ferro".
Non sarà una nuova stangata nei confronti dei pendolari?
"A Milano il trasporto pubblico ha superato già il 50%, tra i residenti il tasso di immatricolazione è al di sotto delle 500 auto ogni mille abitanti. Il problema, in effetti, si pone soprattutto per chi entra in città e che oggi posteggia in Area B, nei quartieri periferici, per poi prendere i mezzi, pagando il posteggio fino alle 13".
Anche perché non sempre ci sono treni fino a tardi e ci sono professioni con orari molto differenti da quelli d’ufficio, più serviti. Che fare?
"Molte persone entrano con le auto, e hanno sempre più difficoltà a farlo, perché non hanno alternative sufficienti, i collegamenti sulle lunghe distanze sono deboli. Per questo dico che è necessario che i soggetti in gioco si parlino per gestire i flussi. Più che un incremento dell’offerta serve però una razionalizzazione sia territoriale che temporale".
In che senso?
"Nelle fasce orarie serali e notturne ci sono pochi utenti, e quindi si riducono le corse, anche perché si continua a preferire il mezzo privato perché percepito come più sicuro. Per aumentare la domanda, e quindi l’offerta, la vera partita, oltre che sul prezzo, si gioca su sicurezza e qualità".
I posteggi nei punti di interscambio sono sufficienti?
"Ne servirebbero di più, ma il lavoro vero va fatto all’esterno della città e non è un tema solo di posteggi ma di luoghi di interscambio: su questo è in corso una stima per cercare di potenziarli. Si inserisce qui anche il tema della sharing mobilty: tra le misure in arrivo si fa già riferimento al fatto che ci saranno nuove concessioni di servizio fuori dal Comune di Milano. Ed è positivo. Devono essere dislocati nei nodi di interscambio, fuori dai confini, vicino alle stazioni per funzionare. E vanno fatte funzionare le piattaforme Maas (Mobility ad Service) per fornire agli utenti le informazioni necessarie su mezzi e servizi. Rispetto a chi prende i mezzi, e che nota subito una variazione dei prezzi, spesso si sottostimano i costi dell’auto: non è solo un problema della benzina che continua a salire. Bisogna realizzare nodi di interscambio di qualità e servizi al giusto costo per convincerli".
Due ore massimo di sosta in centro: servirà?
"Anche questo è un tema classico: in altre città i vincoli sono ancora più stringenti. Con questa misura si assicura un turnover maggiore. C’è poi una quota di veicoli che non viene mai mossa, ovviamente nei posteggi non a pagamento: spazi della città che vengono percepiti come privati. Intervenire sulla sosta significa anche ridurre la presenza delle auto su spazi pubblici".