Stefano Antonio Donnarumma, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato
Far correre treni diversi su binari diversi e dirottare una parte del traffico su stazioni oggi secondarie alleggerendo il carico che grava su quelle principali: è pacifico che siano queste le soluzioni per fluidificare la circolazione ferroviaria a Milano e dintorni, se ne discute da tempo e a cadenza regolare. Ma gli interventi messi a segno sulla rete sono stati pochi e non ancora decisivi. Ieri, però, è stato Stefano Antonio Donnarumma, amministratore delegato e direttore generale del Gruppo Ferrovie dello Stato a sottolineare la necessità di ripensare l’utilizzo della rete e delle stazioni. E lo ha fatto riferendosi proprio allo snodo di Milano oltre che di Roma. Ovvio lo sprone: i ritardi che hanno segnato l’ultimo weekend, causati dai danni alla linea aerea provocati da un pantografo in stazione Centrale.
L’antologia breve parte dal 18 ottobre 2019, quando Claudia Terzi, allora assessore regionale ai Trasporti, nel corso di una commissione dedicata all’orario invernale di Trenord, fece sapere quanto segue: "Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ci ha comunicato che a Milano Centrale non entra più nemmeno uno spillo. Pensare di implementare gli arrivi di treni in Centrale è impossibile perché lì non arrivano solo quelli di Trenord ma anche quelli dal resto dell’Italia, come i Frecciarossa, e dall’estero. Bisogna iniziare a ragionare sul fatto che Milano è fatta anche di altre stazioni, come Garibaldi, che potrebbe essere un’alternativa, e Lambrate. È una richiesta che arriva da RFI. La difficoltà di muovere i treni in entrata e in uscita in Centrale è causa spesso di ritardi che si riversano su tutto il servizio". A preoccupare l’assessore era, a fine 2019, l’aumento dei treni in Centrale: da 680 a 710 al giorno, a fronte dei 550 del 2015. Numeri dai quali sarebbe partito, da lì a poche settimane, Marco Piuri, amministratore delegato (oggi uscente) di Trenord, per spiegare le criticità del sistema: "Dal 2015 ad oggi Trenitalia in Centrale è passata da 550 a 710 treni al giorno. Ma la rete (lombarda ndr) è rimasta la stessa, per il 53% a binario unico, ed è sovraccarica e percorsa da treni di ogni tipo: regionali, intercity, merci, alta velocità. I nostri treni devono attendere che i Frecciarossa liberino l’ingombro". Il 13 settembre 2024 è Franco Lucente, assessore regionale ai Trasporti, a rimarcare la necessità di "avviare una riflessione sull’opportunità di limitare il transito dei treni merci negli orari in cui circolano prevalentemente i convogli dei pendolari". Parole dovute all’incidente avvenuto quel giorno.
Ieri ecco Donnarumma: "Ci sono momenti in cui il traffico, soprattutto l’alta velocità sulla dorsale principale che va da Roma a Milano, è particolarmente intenso e questo è dovuto anche a un particolare utilizzo della stazione Termini di Roma e della stazione Centrale di Milano, troppo ibrido. Venti anni fa l’alta velocità nasceva con porzioni di stazioni e linee totalmente dedicate, oggi la situazione è più ibrida e non sempre va a vantaggio dell’alta velocità. Infatti sul traffico regionale abbiamo una puntualità più alta. Su 9.000 treni che circolano ogni giorno in Italia, circa 8.000 sono regionali. Scarsi 200 treni sono ad alta velocità e patiscono l’affollamento dei due snodi principali. Bisogna utilizzare meglio tutte le stazioni, a Roma come a Milano".