di Barbara Calderola
Parola d’ordine "limare". Il tracciato del prolungamento della linea verde in Brianza torna sotto i ferri dei tecnici di Metropolitane Milanesi. Colpa "dell’impatto eccessivo", così i sindaci della tratta - Brugherio, Carugate, Agrate, Concorezzo, Vimercate - chiedono una revisione.
Si accoda la Regione, azionista dell’opera con Palazzo Marino, e in più aggiunge un limite di tempo: "La nuova opzione deve essere pronta entro il 31 dicembre". Tre mesi decisivi per risolvere innanzitutto il problema del cambio di vagoni a Cologno, dove cominceranno i 10 chilometri di rotaie che pendolari e aziende del territorio aspettano da 30 anni. "Si scenderà dalla Linea 2 per saltare sulla nostra, una manovra che potrebbe far perdere efficacia al mezzo - spiega Simone Sironi, primo cittadino di Agrate -. Dipende da come sarà: meglio tutto su un unico binario". Ci sono poi quei passaggi a livello fra Brugherio e Carugate "da eliminare" e "la velocità rallentata" con l’ingresso in piazza Marconi a Vimercate. "Il percorso deve fare i conti con l’urbanizzazione spinta degli ultimi decenni – sottolinea Sironi – quando si è cominciato a parlare di cura del ferro lo scenario era molto diverso".
I comuni avevano chiesto che le rotaie corressero parallele alla tangenziale Est, "ma MM teme che senza fermate nei centri abitati l’utilizzo ne risentirebbe lasciando aperti i problemi di traffico e di smog che compromettono la qualità della vita delle nostre comunità. L’infrastruttura nasce proprio per risolverli". Fra i nodi c’è anche quello del casello di Agrate, il passaggio sulla Est dei vagoni oggi "è disegnato su un viadotto di 500 metri a Carugate con fermata ai centri commerciali su piloni alti 7 metri". Una previsione che non piace a nessuno.
"Non è facile trovare la soluzione giusta", ammette il sindaco. Del resto se andasse in porto sarebbe il primo esperimento a Milano di Light Rail Project - questo il nome tecnico della metrotranvia - sulla quale ad agosto è arrivato il primo passo concreto: il via libera per lo studio di fattibilità tecnica ed economica.
I soldi sono il punto. "Il nuovo treno costerebbe la metà del metrò tradizionale, 450 milioni di euro contro 900", dice Sironi, ma i comuni preferirebbero l’opzione classica - "è ancora la nostra prima scelta" - bocciata però da un’analisi costi-benefici di MM che ha aperto la strada al tram alla francese, "veloce quanto basta", secondo gli ingegneri che ci lavorano per rispondere alla domanda di mobilità di uno dei territorio più produttivi del Paese.